Een TNO-onderzoeker waarschuwt: geld teruggeven op de pomp is een botte bijl die vooral rijkere automobilisten bevoordeelt. Beter: gericht stimuleren van elektrisch rijden voor mensen met een smalle beurs.
Waarom een accijnsverlaging vooral rijkere rijders bevoordeelt
De discussie over de hoge benzineprijzen is al wekenlang onderwerp van felle meningen, maar één onderzoeker van TNO steekt daar met een scherpe analyse tussenuit. Volgens Peter Mulder helpt een algemene accijnsverlaging vooral de beter verdienende automobilist, terwijl kwetsbare huishoudens weinig profijt hebben.
Zorgen over brandstofkosten zijn begrijpelijk, maar de cijfers vertellen een ander verhaal dan het sentiment aan de pomp. Mensen met hogere inkomens leggen in Nederland gemiddeld meer kilometers af, hebben vaker meerdere auto’s en besteden relatief minder van hun inkomen aan brandstof.
Een algemene verlaging van de accijns verlaagt de prijs voor iedereen, maar dat betekent ook dat het grootste deel van de voordeel terechtkomt bij de groep die sowieso al meer rijdt. Voor de echt kwetsbaren verandert er daardoor te weinig; het middel is daardoor onevenwichtig en duur voor de staat.
Een belangrijk nuancepunt is dat hogere bestedingen aan mobiliteit bij hogere inkomens niet alleen uit meer ritten bestaan, maar ook uit langere afstanden en vaker zakelijk gebruik. Daardoor stroomt veel van het voordeel weg naar ritten die misschien niet leiden tot directe verlichting van huishoudelijke kosten voor lagere inkomens.
Gaat gerichte korting wél werken? De beperkingen van toeslagen
Een logische gedachte is: waarom geen gerichte korting of toeslag voor wie het nodig heeft? In theorie kan de overheid via bestanden zoals die van de RDW en Belastingdienst precies zien wie veel rijdt en wie een laag inkomen heeft, en daar een brandstoftoeslag op afstemmen.
In de praktijk blijkt zo’n maatregel lastig uitvoerbaar en bureaucratisch zwaar. Administratiekosten, privacy-issues en de vraag hoe frequent en actueel die gegevens moeten zijn, maken het complex. Daardoor blijft een brandstoftoeslag voor nu meer een theorie dan een praktisch instrument.
Daarnaast speelt de uitvoerbaarheid een rol: wie beslist over uitzonderingen, hoe wordt misbruik tegengegaan en hoe snel kan de regeling aan veranderende omstandigheden worden aangepast? Zulke operationele vragen maken gerichte kortingen kwetsbaar voor vertraging en politieke twijfel.
De betere route: subsidies en regelingen om bij EV’s te komen
Mulder en collega’s pleiten liever voor investeringen in uitfasering van fossiel rijden via stimulering van elektrische mobiliteit. De gedachte is simpel: wie overstapt op elektrisch heeft structureel veel lagere kosten per kilometer en daarmee wordt daadwerkelijke verlichting geboden.
Direct auto’s gratis verstrekken is onbetaalbaar, maar slimmere interventies bestaan wel. Een inspirerend voorbeeld komt uit Frankrijk: daar kan een laaginkomensgezin zijn oude verbrandingsauto inruilen en met hulp van overheidssubsidie en producentbijdrage een betaalbare elektrische private lease of aankoop realiseren. Die regeling draait op honderden miljoenen euro’s en helpt tienduizenden huishoudens tegelijk.
Belangrijk bij deze benadering is dat de vermindering van variabele kosten structureel is: lagere brandstofkosten en vaak minder onderhoud zorgen op lange termijn voor meer financiële ruimte bij huishoudens die de overstap maken. Dat maakt de maatregel duurzamer dan een eenmalige korting op benzineprijzen.
Hoe zo’n Nederlandse regeling eruit zou kunnen zien
Een Nederlandse variant zou niet simpelweg overnemen hoeven worden, maar kan elementen combineren die werken: gerichte subsidies, samenwerking met fabrikanten en private-leaseconstructies op maat. Doel is om mensen met beperkte middelen de overstap naar een betrouwbare, zuinige compacte EV mogelijk te maken zonder dat ze financieel uitgeknepen achterblijven.
Praktisch kan dit op meerdere manieren vorm krijgen. Ten eerste een inruilpremie voor oude, vervuilende auto’s gekoppeld aan een subsidiepot voor aanschaf of lease van een nieuwe of jonge gebruikte EV. Ten tweede een partnerprogramma met fabrikanten die extra korting geven op instapmodellen in ruil voor gegarandeerde afname. Ten derde slimme financieringsproducten waarbij maandlasten voorspelbaar blijven en BKR-toetsing op maat wordt aangepakt.
Even belangrijk is het waarborgen van kwaliteit op de tweedehandsmarkt: garantievoorwaarden, onafhankelijke keuringen en terugkoopconstructies voorkomen dat mensen vastzitten aan onbetrouwbare of sterk verouderde batterijen. Dat verhoogt het vertrouwen en vermindert het risico dat huishoudens na korte tijd weer terugvallen op fossiel rijden.
Kritische punten: netcapaciteit, laadinfra en lange termijnkosten
Niet weg te wuiven zijn de bezwaren: kunnen net en laadinfra de extra elektrische vraag aan? En verliezen overheden niet te veel accijnsinkomsten die op andere manieren gecompenseerd moeten worden? Deze vragen zijn terecht en verdienen concrete oplossingen.
Investeren in stedelijke en landelijke laadpunten, slimme laadsystemen en netverzwaringen is essentieel voordat massa‑overstap echt vaart maakt. Tegelijkertijd is het slim om fiscale transitieplannen te koppelen aan eerlijk verdeelde lasten, zodat niet ongelijk wordt gecompenseerd via andere belastingschijven die juist lagere inkomens treffen.
Een gefaseerde aanpak met pilotregio’s en gerichte investeringen kan veel van deze zorgen temperen. Kleine, controleerbare projecten laten zien wat technisch en organisatorisch werkt en bieden ruimte om leerpunten te verwerken voordat er op grote schaal ingrijpende veranderingen worden doorgevoerd.
Conclusie: slimme subsidie beats algemene accijnsverlaging
Een brede accijnsverlaging is aantrekkelijk in politieke retoriek, maar blijkt volgens TNO en de praktijk van elders weinig doelgericht. Wie écht iets wil doen voor huishoudens met lage inkomens moet toewerken naar gerichte stimulering van elektrische mobiliteit: subsidieregelingen, private-leaseconstructies en samenwerking met fabrikanten zijn effectiever dan een collectieve korting op benzine.
Dat betekent niet dat alle problemen daarmee direct zijn opgelost; aandacht voor netcapaciteit, laadinfrastructuur en slimme financieringsvormen blijft cruciaal. Maar wie de transitie slim aanpakt helpt de kwetsbare automobilist structureel en werkt tegelijkertijd aan langetermijnverduurzaming van vervoer.
Praktisch advies voor beleidsmakers: stop met de reflex van de ‘brede accijnsverlaging’ en zet in op gerichte programma’s om EV’s bereikbaar te maken voor mensen met beperkte middelen. Daarmee ontstaat een eerlijkere verdeling van voordeel, terwijl de staat investeert in een toekomstbestendig vervoer in plaats van tijdelijke verlichting die vooral de hogere inkomens bevoordeelt.
Politiek gezien vereist dit durf en doorzettingsvermogen: het is verleidelijk om snel te scoren met een algemene maatregel, maar de impact op huishoudens met lage inkomens blijft beperkt tenzij beleidsmakers kiezen voor gerichte, structurele oplossingen die ook op middellange termijn werken.
SEO-zoekwoorden verwerkt: accijnsverlaging, benzineprijs, elektrische auto, subsidie EV, lage inkomens, TNO, Peter Mulder.
FAQ
Waarom helpt een accijnsverlaging op benzine niet vooral lagere inkomens?
Een algemene accijnsverlaging verlaagt prijzen voor iedereen, maar hogere inkomens rijden meer kilometers en profiteren daarom relatief meer; kwetsbare huishoudens merken weinig verschil.
Welke maatregel heeft volgens TNO meer effect voor lage inkomens?
Gerichte stimulering van elektrische mobiliteit: subsidies, inruilpremies en betaalbare private-leaseconstructies voor instap-EV’s geven structureel lagere kosten per kilometer.
Wat zijn de praktische obstakels voor zo’n EV-regeling?
Belangrijke knelpunten zijn uitvoerbaarheid, netcapaciteit en laadinfra. Pilots, partnerprogramma’s en garanties op tweedehandsbatterijen helpen deze risico’s te beperken.
Bron: Nederlandse Organisatie voor Toegepast-Natuurwetenschappelijk Onderzoek
