De elektrische autoverkoop stokt even, maar fabrikanten vinden slimme manieren om toch rendement uit hun batterijen te halen. Een verschuiving naar energieopslag kan de markt flink hertekenen.
Wereldwijde verkoopsdaling en actuele cijfers
In februari 2026 kwamen er wereldwijd circa 1,1 miljoen nieuwe elektrische auto’s op kenteken, maar dat is 11 procent minder dan dezelfde maand een jaar eerder. Ten opzichte van januari viel er ook een vergelijkbare terugval te zien. Over de eerste twee maanden van 2026 staat de teller op zo’n 2,2 miljoen EV’s, wat neerkomt op een daling van ongeveer 8 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar.
Die landelijke cijfers klinken indrukwekkend, maar verbergen sterk uiteenlopende regionale dynamieken. Waar Europa juist profiteert van stimuleringsmaatregelen en stijgende vraag, trekken China en Noord-Amerika de gemiddelde verkoopcijfers omlaag.
Korte termijn schommelingen kunnen het beeld extra kleuren: maand-op-maand cijfers vangen seizoenseffecten, voorraadcycli en promotiecampagnes op. Dat betekent dat één zwakke maand niet per se het einde van de groei betekent, maar wel een signaal dat de markt flexibeler wordt dan voorheen.
Europa trekt aan, Noord-Amerika en China zwakker
Europa toont zich de positieve uitzondering met een groei rond de 21 procent in diezelfde periode. Duitsland, Frankrijk en Italië springen eruit: Duitsland noteert een stevige plus, Frankrijk laat stevige groei zien en Italië verdubbelt bijna zijn volume. Die stijging komt niet uit de lucht vallen; subsidies, belastingvoordelen en een steeds dichter laadnetwerk ondersteunen de adoptie.
Tegelijkertijd valt Noord-Amerika zwaar terug: year-to-date cijfers laten een daling van circa 36 procent zien. Daarmee staat de regio op een andere leest dan Europa. China, nog altijd de grootste EV-markt, noteert een daling van ongeveer 26 procent op de binnenlandse vraag. Die terugval wordt deels toegeschreven aan veranderingen in fiscale stimulansen en aanpassingen in inruilmaatregelen.
De typen stimulansen verschillen per land en beïnvloeden gedrag op uiteenlopende manieren. In sommige markten zijn directe subsidies voor aankoop beslissend, terwijl in andere landen fiscale voordelen en laadinfrastructuur de doorslag geven voor zakelijke rijders en wagenparken.
Chinese export compenseert binnenlandse terugval
Wat opvalt aan de Chinese markt is dat binnenlandse krimp gepaard gaat met een flinke exportstoot. Chinese fabrikanten exporteren meer dan ooit: in de eerste twee maanden van 2026 verdubbelde de export van Chinese EV’s en werd de helft miljoen stuks gepasseerd. Dat betekent dat merken uit China de lagere binnenlandse vraag compenseren door marktaandeel te veroveren in andere regio’s.
Voor Europese en Noord-Amerikaanse producenten werkt die exportgolf door in prijsdruk. Merken als BYD, MG en Xpeng bieden concurrerende modellen tegen scherpere prijzen, waardoor traditionele spelers hun marges onder druk zien komen. Sommige fabrikanten voelen de klap harder: leveranciers en bouwers met expertise in betaalbare EV’s ervaren stevige omzetdaling in hun kernsegmenten.
Die prijsdruk vertaalt zich niet alleen in verkoopprijzen, maar ook in strategische keuzes: ontwikkelingsbudgetten, productportfolio’s en positionering worden aangescherpt. Fabrikanten die eerder op premiumsegmenten focusten, kijken nu kritischer naar kostenstructuren en schaalvoordelen.
Batterijen buiten de auto: energieopslag als nieuw verdienmodel
De grootste strategische verandering is misschien wel wat gebeurt buiten de showroom. Fabrikanten en toeleveranciers zetten hun batterijkennis steeds vaker in voor energieopslagsystemen (ESS). Dat zijn grote batterijopstellingen die overtollige zonne- of windenergie kunnen opslaan, of dienen als buffer voor het elektriciteitsnet tijdens piekmomenten.
Technisch gezien verschilt een ESS weinig van een EV-accupakket: dezelfde celtypes, vergelijkbare beheersystemen en productieprocessen. Dat betekent dat autofabrikanten hun bestaande fabrieken, supply chains en expertise relatief snel kunnen verschuiven richting industriële opslagprojecten. Voor bedrijven met grote batterijcapaciteit ligt hier een logische en rendabele route om investeringen terug te verdienen, zeker nu autoverkopen stagneren.
Naast nieuwe systemen komt ook aandacht voor tweede leven-batterijen op: accu’s die niet meer optimaal zijn voor voertuiggebruik kunnen nuttig zijn in minder veeleisende opslagtoepassingen. Dat verlengt de economische levensduur van accu’s en reduceert druk op grondstoffen, terwijl het technische en commerciële vraagstukken met zich meebrengt rond garantie en certificering.
Wat betekent dit voor Nederland en de energietransitie?
Nederland profiteert indirect van Europese groei: belastingvoordelen voor zakelijke rijders en een dicht laadnetwerk ondersteunen lokale adoptie. Tegelijkertijd speelt het ophouden van nationale subsidieregelingen een remmende rol op particuliere vraag. Consumenten zien bovendien goedkoper geprijsde importmodellen opduiken, wat de concurrentie voor gevestigde merken vergroot.
De verschuiving naar energieopslag is voor Nederland een kans. Met ambities om in 2030 een groot deel van de elektriciteit uit zon en wind te halen, groeit de vraag naar slimme opslagoplossingen snel. Automakers die hun batterijtechnologie inzetten voor lokaal schaalbare ESS-projecten kunnen een cruciale rol spelen bij het stabiliseren van het net en het verminderen van piekbelasting. Denk aan industriecomplexen die overdag opgewekte zonne-energie opslaan in batterijen van autofabrikanten, of aan gemeenschappen met gedeelde opslag voor elektrisch laden op drukke momenten.
Praktisch gezien vereist dit wel samenwerking tussen energiebedrijven, grid-operators en autofabrikanten om standaarden en betalingsmodellen vast te leggen. Dergelijke partnerships bepalen of opslagprojecten technisch succesvol en commercieel haalbaar zijn voor zowel kleine gemeenschappen als grotere industriële spelers.
Samenvatting en vooruitblik
Kort gezegd: de EV-markt heeft even gas teruggenomen, maar de onderliggende economie van elektrische voertuigen blijft waardevol. Wereldwijd daalt de verkoop in het begin van 2026, maar regio’s als Europa laten nog sterke groei zien. China compenseert binnenlandse krimp met recordexporten, en Noord-Amerika worstelt met een forse terugval.
De slimme stap van fabrikanten om batterijkennis te verbreden naar energieopslag verandert het speelveld. Investeringen in accutechnologieën en productielijnen blijken niet beperkt tot voertuigen; ze zijn inzetbaar in de breedte van de energiemarkt. Voor Nederland en andere Europese landen biedt dat perspectief: batterijen worden niet alleen onderdelen van auto’s, maar instrumenten om de energietransitie betrouwbaarder en rendabeler te maken.
De markt zal zich blijven aanpassen. Verwacht meer kruisbestuiving tussen automotive en energiewerend, met nieuwe partnerschappen en commerciële modellen die batterijen inzetten waar ze het meest nodig zijn. Voor wie de ontwikkelingen volgt: niet alleen de verkoopaantallen zijn relevant, maar vooral hoe die accu-investeringen een plek vinden buiten de auto.
Op de langere termijn zal monitoring van beleid, prijsontwikkeling en infrastructuur bepalend zijn voor de volgende fase van adoptie. Het slimme verhaal zit nu in die combinatie van auto, accu en netbeheer — en daar liggen de kansen voor wie snel schakelt.
FAQ
Waarom daalt de EV-verkoop ondanks groei in sommige regio’s?
Regionale verschillen in subsidies, fiscale prikkels en voorraadcycli beïnvloeden de cijfers; sterke markten zoals Europa compenseren niet altijd voor zwakkere vraag in China en Noord‑Amerika.
Hoe kunnen autofabrikanten winst maken als autoverkopen dalen?
Fabrikanten zetten batterijproductie in voor energieopslag en tweede‑leven toepassingen, wat nieuwe inkomstenstromen en betere benutting van productiecapaciteit oplevert.
Wat betekent de verschuiving naar energieopslag voor Nederlandse consumenten?
Kans op stabielere netten en meer lokale laadcapaciteit; ook kunnen importprijzen en meer concurrerende modellen invloed hebben op keuze en prijs van EV’s in Nederland.
