Je hoort het vaak aan de borreltafel: plug-in hybrides zouden hun accu’s in rap tempo verslijten, maar klopt dat beeld eigenlijk wel voor PHEV-accuslijtage? Veel twijfelaars zien vooral de kleinere batterij en het frequente laden als redenen om een tweedehands exemplaar te mijden.
Toch laat recent werk van de ADAC iets anders zien, en dat is relevant als je zoekt naar zuinig rijden zonder laadstress. De manier waarop je een PHEV gebruikt en de kilometerstand blijken een grotere rol te spelen dan de mythe doet vermoeden.
In deze blog loop je door de resultaten, merken en verwachtingswaarden die je helpen om verstandig te kiezen.
Waarom PHEV-accuslijtage zo speelt
Plug-in hybrides worden dagelijks vaak aan de kabel gezet en rijden hun accu weer leeg, omdat de batterij relatief klein is. Dat patroon maakt de kans kleiner dat de lading steeds rond het ideale midden blijft hangen, in tegenstelling tot veel volledig elektrische auto’s met grotere batterijen.
Daarom staat PHEV-accuslijtage al jaren met stip op het zorgenlijstje van kopers van occasions. Logisch dus dat solide cijfers nodig zijn, niet alleen meningen.
ADAC en de testopzet
ADAC, de Duitse tegenhanger van de ANWB, pakte het groots aan en werkte samen met accuspecialist Aviloo. In totaal werden 28.500 PHEV-accu’s bekeken, afkomstig van zes fabrikanten.
De auto’s zijn ingedeeld in drie gebruiksgroepen: weinig geladen, veel geladen en een middencategorie. Die driedeling levert meteen een duidelijke lijn op: meer gebruik betekent merkbaar meer slijtage.
Dat gold bij elke fabrikant, terwijl de gemiddeld gebruikte accu’s precies tussen weinig en veel gebruik in landden. Klinkt bijna saai voorspelbaar, maar juist dat maakt het betrouwbaar.
Wat de kilometerstand vertelt
Er is gekeken tot en met 200.000 kilometer, en daar ontstaat een genuanceerd beeld. De zwaarste uitkomst komt van Mitsubishi: in het minst gunstige scenario resteert 68 procent van de oorspronkelijke capaciteit bij die stand.
Bij exemplaren die minder vaak zijn geladen, loopt dat bij Mitsubishi op tot gemiddeld 74 procent na 200.000 kilometer. Belangrijk detail: de slijtage krimpt na verloop van tijd; de scherpe rand lijkt eraf na de eerste fase.
Aan de andere kant van het spectrum zie je dat sommige merken juist een gelijkmatiger slijtagepad kennen. Ford is daarvan een voorbeeld: na 100.000 kilometer neemt de afbouw nauwelijks nog toe, en na 200.000 kilometer zie je in het gunstigste geval circa 92 procent, terwijl intensief gebruikte accu’s rond 86 procent hangen.
Dat zijn cijfers waar je als koper wat mee kunt.
Merken onder de loep
Mercedes laat een opvallend uniform beeld zien. Of je nu weinig, gemiddeld of veel oplaadt: bij 200.000 kilometer liggen de waarden rond 89 procent.
Dat kleine verschil tussen gebruiksprofielen geeft vertrouwen over de robuustheid van het systeem. BMW blijft daar net onder, met gemiddeld circa 85 procent na diezelfde afstand en eveneens beperkte spreiding tussen licht en zwaar gebruik.
Binnen de Volkswagen Groep is er een topwaarde: in het meest gunstige geval staat er bij 200.000 kilometer nog ongeveer 94 procent op de teller. De middenmoot ligt grofweg op 89 procent en de veelgebruikers komen rond 83 procent uit.
Dat is geen versleten batterij, maar eentje die ouder is geworden zonder dramatiek.
Volvo en de totaallijn
Volvo blijft keurig overeind met drie herkenbare niveaus. Na 200.000 kilometer noteer je gemiddeld ongeveer 82, 86 en bijna 90 procent van de oorspronkelijke capaciteit, afhankelijk van hoe vaak er is geladen.
Neem je alle merken samen, dan tekent zich een driedelige uitkomst af: 82, 85 of 91 procent, wederom gestuurd door de gebruiksintensiteit. Wie dus rustig omgaat met laadmomenten en kilometers, oogst meer resterende capaciteit.
Wat niet is meegenomen
Het onderzoek omvat niet alle automerken, en dat is goed om in je achterhoofd te houden. Franse fabrikanten zoals Peugeot, Citroën en Renault komen niet voorbij, mogelijk omdat hun PHEV’s later op gang kwamen.
Ook Kia, Hyundai en Toyota ontbreken. De getrokken lijnen zijn sterk, maar ze gelden voor de zes onderzochte merken.
Praktische verwachtingen voor kopers
ADAC koppelt aan de resultaten heldere verwachtingen: bij 50.000 kilometer ligt de lat op ongeveer 92 procent resterende accucapaciteit. Schuif je door, dan is 100.000 kilometer goed voor circa 88 procent en 150.000 kilometer voor rond 84 procent.
Reik je naar 200.000 kilometer, dan zou je nog zeker 80 procent mogen verwachten. Dat maakt het beeld voor occasionjagers concreet, zonder giswerk.
Wat betekent dit aan de laadpaal?
Als meer gebruik de slijtage vergroot, dan helpt het om je laadgewoonten slim te timen. Je hoeft geen schemafetisjist te worden, maar de cijfers laten zien dat iets minder intensief laden lonend kan zijn.
Het mooie: ook bij stevige inzet blijft de bandbreedte vaak ruim werkbaar. Het is eerder een kwestie van marge bewaken dan brand blussen.
Herkenbare scenario’s uit de praktijk
Rijd je vooral korte stukken en laad je trouw thuis, dan nestel je je waarschijnlijk in de veelgebruikersgroep. Maak je vooral lange ritten op benzine en laad je sporadisch, dan val je dichter bij de categorie ’weinig geladen’.
De meeste bestuurders schommelen hiertussen, zoals de ’gemiddeld gebruikte’ categorie laat zien. Die herkenning helpt bij het inschatten waar jouw auto ongeveer landt.
Wat zeggen de verschillen tussen merken?
De spreiding laat zien dat batterijmanagement en systeemafstemming per merk verschillen. Dat verklaart waarom de lijnen bij Mercedes dicht bij elkaar liggen, terwijl Ford juist vroeg stabiliseert.
Bij de Volkswagen Groep blijkt bovendien dat hoge restcapaciteit haalbaar is in de beste gevallen. Zulke patronen zijn interessant voor je shortlist, al moet je altijd naar het individuele exemplaar blijven kijken.
Voordelen voor tweedehands kopers
De drempel om een gebruikte PHEV te overwegen wordt kleiner met deze cijfers. Je koopt niet blind; je koopt met een verwachting gebaseerd op grote aantallen.
Dat voelt een stuk comfortabeler, zeker boven de 100.000 kilometer. Een deal die meer op een gedwongen huwelijk lijkt? Die tijd is voorbij als je deze gemiddelden paraat hebt.
Slim kiezen in de praktijk
- Check de kilometerstand en leg die naast de ADAC-verwachting voor resterende capaciteit.
- Plaats jezelf in een gebruiksprofiel: laad je veel, weinig of ertussenin?
- Kijk naar merkspecifieke patronen, maar beoordeel de auto vooral individueel.
Een blik op de techniek zonder franje
PHEV-accu’s zijn nooit helemaal leeg en ook niet continu vol; er blijft altijd een buffer aanwezig. Toch is het bereik van die buffer bij kleine batterijen relatief snel op, waardoor het aantal cycli oploopt.
Dat verklaart de gevoeligheid voor intensief laden en ontladen. De afvlakking van slijtage over tijd suggereert dat de grootste tik vroeg valt en daarna stabiliseert.
Actuele context: waarom dit nu telt
Elektrisch rijden is in opmars, maar niet iedereen wil volledig overstappen. PHEV’s bieden speelruimte: lokaal elektrisch, lange afstanden zonder laadstress.
Daarom is PHEV-accuslijtage zo’n belangrijke factor voor de waarde en bruikbaarheid op de langere termijn. Zeker met oplopende kilometerstanden is voorspelbaarheid goud waard.
Quote die blijft hangen
”Rijden met een PHEV zonder zicht op de accu is als een roadtrip zonder kaart: je komt er wel, maar of je de mooiste route pakt, is maar de vraag.”
Wanneer het spannend wordt
Bij 200.000 kilometer schrik je mogelijk van woorden als ’slechtste geval’, maar zelfs daar spreken we niet over afgeschreven accu’s. Ook bij de minst florissante cijfers blijft er bruikbare capaciteit over.
Zie het als het verschil tussen optimale actieradius en praktische bruikbaarheid; het tweede blijft gewoon op de planning staan. De kunst is om jouw verwachtingen op de juiste plek te leggen.
Wat betekent dit voor onderhoud en gebruik?
Je kunt je rij- en laadpatroon verfijnen zonder het leven ingewikkeld te maken. Laad waar het handig is en overweeg soms een rit op benzine als je accu toch bijna vol of juist bijna leeg staat.
De data laten zien dat iets minder intensief gebruik op lange termijn helpt. Maar dwangmatig sturen hoeft niet; de marges zijn royaal genoeg voor dagelijks gemak.
Kerncijfers om te onthouden
- Totaalbeeld na 200.000 kilometer: gemiddeld 82, 85 of 91 procent, afhankelijk van gebruiksintensiteit.
- Verwachting per mijlpaal: 50.000 kilometer circa 92 procent, 100.000 kilometer 88 procent, 150.000 kilometer 84 procent, 200.000 kilometer zeker 80 procent.
- Merksmaken variëren, met uitschieters bij de Volkswagen Groep aan de bovenkant en Mitsubishi aan de onderkant van de range.
FAQ
Wat is PHEV-accuslijtage volgens ADAC?
Het verwijst naar het verlies van oorspronkelijke accucapaciteit bij plug-in hybrides over tijd en gebruik, zoals gemeten in een groot onderzoek van ADAC met 28.500 accu’s verdeeld over zes fabrikanten.
Hoe groot is PHEV-accuslijtage bij 200.000 kilometer?
Afhankelijk van gebruiksintensiteit blijft gemiddeld 82, 85 of 91 procent over, met merkverschillen die binnen die bandbreedte vallen en in het minst gunstige merkgeval 68 procent laten zien.
Welke merken presteren gunstig op lange termijn?
De Volkswagen Groep noteert in het beste scenario ongeveer 94 procent bij 200.000 kilometer en Mercedes zit rond 89 procent met kleine verschillen tussen gebruiksprofielen; Ford stabiliseert na 100.000 kilometer sterk.
Heeft mijn laadgedrag echt invloed op PHEV-accuslijtage?
Ja, meer laden en ontladen vergroot de slijtage, terwijl gemiddeld gebruik tussen weinig en veel in landt; dat patroon trad bij alle onderzochte merken op.
Welke restcapaciteit mag ik verwachten bij verschillende kilometerstanden?
Richtwaarden zijn ongeveer 92 procent bij 50.000 kilometer, 88 procent bij 100.000 kilometer, 84 procent bij 150.000 kilometer en minimaal 80 procent bij 200.000 kilometer.
Bron: ADAC
