De woningmarkt kraakt en het gesprek over parkeerplaatsen speelt plotseling een hoofdrol in het debat over woningbouw. Het primaire sleutelwoord raakt hier de kern: minder parkeerplekken zouden de bouw kunnen versnellen, maar auto’s verdwijnen niet vanzelf. Gemeenten balanceren tussen ambitieuze bouwplannen en buurtbewoners die hun auto dichtbij willen houden. Het gevolg: stevige discussies, juridische stappen en politieke moties.
In deze blog lees je wat er speelt, wie de touwtjes in handen heeft en waar die auto uiteindelijk moet staan.
Waarom parkeerbeleid de sleutel is
Parkeerruimte slokt veel grond op en maakt bouwen lastiger, zo stellen deskundigen. Als je elke woning een vaste plek voor een auto wilt geven, krimpt de ruimte voor extra huizen. Dat botst met de landelijke ambitie om jaarlijks 100.000 nieuwe woningen te realiseren, een doel dat al jaren niet wordt gehaald.
Een commissie met 150 voorstellen voor betaalbare woningbouw noemt de parkeeraanpak een van de meest beladen punten. Niet verwonderlijk, want de auto is voor veel mensen onmisbaar en daarmee ook de parkeerplek. Toch bepleiten experts dat juist in die normering winst te behalen is.
Hoe strenge parkeernormen bouwplannen blokkeren
Gemeenten hanteren vaak strikte eisen voor het aantal parkeerplaatsen per project. Die normen zijn lokaal vastgesteld en worden in rechtszaken als bindend gezien. Daardoor kan een klein verschil in berekening grote gevolgen hebben voor het doorgaan van een bouwplan.
In Haarlem sneuvelde begin dit jaar de bouw van 150 jongerenwoningen vanwege een tekort van 0,1 parkeerplek in het ontwerp. De rechter koos de kant van de bezwaarmakers, precies omdat de lokale norm dat voorschreef. Het laat zien hoe rigide regels een project volledig kunnen stilleggen.
Wie bepaalt die aantallen?
Volgens Frank Wassenberg van kennisorganisatie Platform31 kiezen gemeenteraden zelf welke norm zij vastleggen. Ze gebruiken adviezen met richtgetallen per type bouw, zoals meer ruimte bij vrijstaande huizen en minder bij studentencomplexen.
In de praktijk leggen raadsleden de lat vaak hoger dan geadviseerd uit angst voor parkeerdruk of tegenvallende verkoop. Zodra zo’n norm is vastgesteld, weegt die zwaarder dan veel andere belangen, zoals geluid of uitzicht.
CROW, het kennisplatform dat gemeenten adviseert, ziet bovendien dat veel gemeenten nog met verouderde normen werken. Dat maakt de kloof tussen ambitie en realiteit alleen maar groter.
Flexibel sturen zonder chaos
Platform31 ziet kansen in een soepeler en slimmer parkeerbeleid om bouwvertraging te voorkomen. Denk aan betaald parkeren of een nulvergunningregeling, waarbij nieuwe adressen geen recht krijgen op een eigen plek op straat. Zo kan extra woningbouw plaatsvinden zonder de parkeerdruk simpelweg te verplaatsen.
Toch is draagvlak lastig. Voorstellen voor regulering worden vaak weggestemd, omdat inwoners vrezen voor kosten of parkeerschuivers uit naburige wijken.
Heldere communicatie kan helpen, maar bezwaren indienen is tegenwoordig bijna standaard. Dat vertraagt en frustreert, stelt Wassenberg, die pleit voor een hogere drempel en snellere behandeling.
Wat zegt de belangenclub van huiseigenaren?
Vereniging Eigen Huis erkent dat parkeernormen soms als stok achter de deur worden gebruikt om plannen te blokkeren. De zaak in Haarlem noemt de organisatie als voorbeeld van regels die doorschieten.
Tegelijkertijd waarschuwt VEH dat minder parkeerplaatsen niet automatisch meer woningen oplevert. Volgens VEH moeten gemeenten de ruimte krijgen om per locatie af te wegen wat verstandig is. Niet elke woning ligt immers dicht bij goed openbaar vervoer. Een one-size-fits-all-aanpak werkt dan averechts.
De commissie STOER en het landelijke debat
Friso de Zeeuw, adviseur en emeritus hoogleraar Gebiedsontwikkeling aan de TU Delft, zit de commissie STOER voor, die 150 voorstellen indiende. In het pakket staan adviezen over datagedreven parkeerbeleid, lokaal maatwerk en waar passend vormen van regulering.
Voor woningbouw bij grote OV-knooppunten bepleit de commissie een maximale parkeernorm van 0,7, terwijl nu vaak rond 1,5 wordt gerekend. De politiek reageerde scherp nog vóór de minister een standpunt gaf.
Twee Kamerleden van de PVV dienden een motie in om die norm van 0,7 niet over te nemen. De motie haalde het, tot verbazing van De Zeeuw, die bij andere voorstellen juist brede steun zag.
Wat doet het kabinet?
Het demissionaire kabinet volgt de lijn van de aangenomen motie. Demissionair minister Mona Keijzer van Volkshuisvesting wil geen landelijke maximale parkeernorm vastleggen. Wel wil zij met partijen in gesprek om flexibeler beleid te stimuleren. Daarmee blijft de verantwoordelijkheid bewust bij de gemeenten liggen.
De Zeeuw ziet ondertussen dat vooral grote steden hun norm al verlagen. Amsterdam en Utrecht gaan voorzichtiger om met het aantal plekken, mede door goed openbaar vervoer en dalend autobezit in die gebieden. Middelgrote steden schuiven mee, maar de rek is niet oneindig.
Stad, regio en de rest van het land
Volgens De Zeeuw is er een duidelijk verschil tussen de grote steden, de centra van middelgrote steden en de overige gebieden. Buiten die kernzones zijn inwoners vaker afhankelijk van de auto. Landelijk gezien stijgt het autobezit per saldo nog steeds, dus de ruimteclaim van auto’s blijft bestaan.
De praktische vraag is simpel: waar laat je ze? Juist daarom is de mate van verlaging van parkeernormen een gevoelig punt. Te ver terugschakelen kan leiden tot spanningen in de wijk. Gemeenten zoeken dus naar een balans tussen doorbouwen en parkeren zonder gedoe.
Wat kun je als bewoner verwachten?
Reken op meer lokaal maatwerk, niet op een landelijke blauwdruk. De kans is groot dat steden met goed OV strenger sturen op het aantal plekken. In wijken verder van stations kan een hogere norm overeind blijven. Die variatie is precies waar beleid nu heen beweegt.
Heb je plannen om te verhuizen naar nieuwbouw? Check of betaald parkeren of een nulvergunningregeling van kracht is. Het voorkomt verrassingen zodra je de sleutels krijgt en je auto nog een standplaats zoekt.
Zo kan beleid slimmer worden
- Datagedreven werken: actuele cijfers over autobezit en bezettingsgraad helpen om normen te onderbouwen.
- Flexibele kaders: ruimte voor uitzonderingen per wijk voorkomt onnodige vertraging.
- Heldere spelregels: bewoners snappen beleid beter als consequenties vooraf duidelijk zijn. Deze aanpak vraagt geen extra toeters en bellen, maar wel discipline. Zonder scherp beleid blijft de vertraging in bouwprojecten gewoon terugkomen.
Quote
”De auto verdwijnt niet uit beeld; het is de vraag wie hem een plek gunt.”
FAQ
Wat betekent minder parkeerplaatsen voor woningbouw?
Minder plekken kunnen bouwplannen vlot trekken, omdat parkeerruimte veel grond inneemt en vaak een harde randvoorwaarde is. Experts zien hier ruimte om sneller en goedkoper te bouwen. Tegelijk vraagt dit om goed lokaal beleid, zodat parkeerdruk niet uit de hand loopt.
Waarom gebruiken gemeenten strenge parkeernormen?
Gemeenteraden stellen zelf normen vast en kiezen soms hogere aantallen dan geadviseerd uit vrees voor parkeerdruk of slechte verkoop. Die normen krijgen juridische zwaarte en kunnen projecten blokkeren. Verouderde richtlijnen versterken dit effect.
Helpt flexibel parkeerbeleid echt tegen vertraging?
Volgens Platform31 kan soepeler beleid met betaald parkeren en nulvergunningen vertraging beperken. Het schept duidelijkheid en voorkomt dat elk project vastloopt op dezelfde randvoorwaarde. Draagvlak is wel een uitdaging, want inwoners stemmen regulering vaak weg.
Wat stelde de commissie STOER voor bij OV-knooppunten?
De commissie bepleitte datagedreven beleid, lokaal maatwerk en in sommige gevallen regulering. Specifiek voor bouw rond grote OV-knooppunten adviseerde zij een maximale norm van 0,7. Politiek werd dat landelijke plafond echter afgewezen via een motie.
Waarom verschilt parkeren zo per regio?
In grote steden daalt het autobezit en is het openbaar vervoer sterk, waardoor lagere normen haalbaar zijn. Middelgrote steden volgen, maar buiten de centra zijn mensen vaker afhankelijk van de auto. Landelijk groeit het autobezit nog, dus parkeerplekken blijven nodig.
Bron: NU.nl
