In de wereld van elektrische auto’s worden grote woorden gebezigd, maar soms is één observatie voldoende. Het belangrijkste trefwoord speelt daarin een hoofdrol: Model 3. Wat gebeurt er als een gevestigde fabrikant nauwlettend kijkt naar een concurrent en ontdekt dat het hele rekenboek opnieuw geschreven moet worden?
Deze blog gaat daarover, met concrete lessen uit een teardown, scherpe vergelijkingen en een blik op hoe een traditionele autobouwer zijn organisatie herstructureert. Je leest precies welke inzichten opvielen, waarom ze van belang zijn en wat dit betekent voor de manier waarop elektrische auto’s worden ontworpen.
Model 3 en Chinese ev’s in perspectief
De hoogste baas van Ford, Jim Farley, nam geen omweg toen hij zijn waardering uitsprak voor de concurrentie. Hij reed zelfs een tijd met plezier in een Xiaomi SU7 uit China en hield die auto graag bij zich. Dat zegt iets over zijn open houding, maar vooral over waar hij naar kijkt: de inhoud en de uitvoering.
Niet alleen de auto’s, ook de fabrieken in China maakten indruk op hem. Hij noemde die productielocaties ”ontzagwekkend” en ging nog een stap verder door Chinese auto’s ”superieur” te noemen. Zulke woorden zijn opvallend uit de mond van een topman die zelf midden in de strijd zit.
De Model 3 kwam in dat verhaal nadrukkelijk voorbij. Farley vertelde dat het uit elkaar halen van die Tesla en enkele Chinese elektrische auto’s een eye-opener was. Die analyse leverde inzichten op die volgens hem de kern van elektrisch ontwerpen blootleggen.
Wat de teardown van de Model 3 blootlegde
Binnen de auto-industrie is het normaal om concurrenten te analyseren. In de podcast ”Office Hours: Business Edition” beschreef Farley hoe Ford dat deed met de Tesla Model 3 en andere elektrische modellen. Zijn reactie was helder: wat ze zagen, verraste hem diep.
Hij noemde de bevindingen zelfs ’echt schokkend’ en gebruikte een concreet onderdeel als voorbeeld: de kabelboom. Dat klinkt technisch, maar het effect is tastbaar, vooral bij een elektrische auto waar massa en efficiëntie elkaar rechtstreeks beïnvloeden.
De vergelijking die hij gaf, was scherp. De kabelboom in de Ford Mustang Mach-E bleek ongeveer 1,6 kilometer langer dan die in de Tesla. Daarnaast woog hij circa 32 kilo meer. Dat is geen detail; het is een keuze die doorwerkt in elke kilometer die de auto rijdt.
Gewicht, accu en kosten: het domino-effect
Extra kabels klinken onschuldig, maar die kilo’s moeten worden meegesjouwd. Bij een elektrische auto betekent dat vaak een grotere accu om dezelfde prestaties te behalen. En een grotere accu is meteen een kostenpost die je voelt in de prijs én in de marge.
Farley kwantificeerde het effect nauwkeurig. Alleen al het compenseren van die zwaardere kabelboom door extra accucapaciteit kostte 200 dollar per auto. Dat bedrag staat niet op zichzelf; het is verbonden met ontwerpkeuzes die je aan de voorkant maakt.
Daar schuilt precies de les die hij benadrukte. Wat je bespaart op kabels en gewicht, kun je elders aanwenden of hoef je simpelweg niet uit te geven. Minder massa betekent minder batterij, en dat is bij elektrische auto’s een van de duurste componenten.
Een ev vraagt om een ander denkraam
Volgens Farley laat de kabelboom perfect zien waarom het bouwen van een EV geen kopie is van het bouwen van een traditionele auto. Een ingenieur uit de wereld van verbrandingsmotoren kan geneigd zijn te denken: een kabelboom is een kabelboom, laat een toeleverancier het standaardpakket leveren. Dat is begrijpelijk, maar niet altijd verstandig bij elektrische aandrijving.
Bij EV’s is de relatie tussen gewicht en accugrootte direct en onverbiddelijk. Elk extra kilo vraagt om compensatie, en die compensatie kost geld. Vandaar zijn pleidooi: investeren in een duurdere, maar lichtere kabelboom kan onder de streep juist voordeliger uitpakken.
Het is de rekensom die verandert zodra je overstapt op elektrische aandrijving. Niet één onderdeel, maar de hele keten van keuzes verdient een nieuwe blik. Tesla en diverse Chinese merken bleken daar in eerste instantie behendiger in dan Ford.
Hoe Ford de koers verlegde
Die conclusie liet Farley niet los. Hij trok het breder en stelde dat Ford op elk aspect anders moest gaan rekenen zodra het om EV’s gaat. Het gaat om architectuur, om massa, om sourcing en vooral om de samenhang tussen componenten.
Om vaart te maken, deelde hij het bedrijf op in drie afzonderlijke onderdelen. Eén daarvan, Ford Model E, richt zich volledig op de ontwikkeling van elektrische auto’s. Die structuur moet snelheid en focus brengen, precies waar de concurrentie al voorsprong nam.
De impliciete boodschap: wie EV’s bouwt alsof het aangepaste benzineauto’s zijn, komt tekort. De Model 3 en de Chinese EV’s legden dat pijnlijk bloot. Ford wil daarom met die nieuwe opzet de achterstand omzetten in een gerichte inhaalslag.
Het verschil maken op detailniveau
Waar zit de winst? In de som van kleine keuzes die samen een groot effect hebben. Een lichtere kabelboom is zo’n keuze, maar die staat symbool voor een bredere discipline: alles weegt mee. Denk aan elk grammetje dat een batterij groter of juist kleiner maakt.
Voor jou als liefhebber is het interessant om te zien hoe dit soort beslissingen doorwerken in prijs, actieradius en prestaties. Het lijkt een technisch hoekje, maar het raakt het hele product. De auto voelt anders, stuurt anders, en kost anders.
Het laat zien waarom de Model 3 vaak wordt genoemd als benchmark. Niet omdat hij overal de beste wil zijn, maar omdat hij in de basisarchitectuur strak is opgezet. Daardoor zijn er minder pleisters nodig achteraf.
Wat betekent dit voor toekomstige ev’s
Als fabrikanten dezelfde les omarmen, krijg je auto’s die slimmer in elkaar zitten. Minder overbodig gewicht, meer focus op efficiëntie, en daardoor lagere kosten waar het telt. En ja, dat kan ook gunstig uitpakken voor de koper.
Tegelijkertijd legt het de lat hoger voor iedereen die instapt in deze markt. Wie niet radicaal doorrekent, blijft concurreren met ballast. En zoals Farley aangaf: dat is duur rijden, nog voordat de auto de weg op gaat.
De trend is duidelijk: elektrische platforms die vanaf de eerste schets als EV zijn bedacht, winnen terrein. De Model 3 staat in dat verhaal niet op zichzelf, maar is wel het schoolvoorbeeld dat Farley aanhaalt.
Praktische lessen uit de Model 3 teardown
Wat kun jij hier als lezer mee, los van het technische verhaal? Meer dan je denkt. De inzichten helpen je om te begrijpen waarom twee vergelijkbare EV’s toch anders geprijsd zijn of anders aanvoelen.
- Let op de basisarchitectuur: is het platform voor EV’s ontworpen, of is het een aangepaste variant?
- Realiseer je dat gewicht direct samenhangt met accugrootte en kosten.
- Zie efficiëntie als optelsom van keuzes, niet als één trucje onder de motorkap.
Quote om te onthouden: ”Alleen al de kosten voor extra accucapaciteit om de kabelboom mee te slepen, zijn 200 dollar per auto.” Dat zinnetje vertelt je hoe kleine onderdelen grote prijzen kunnen sturen.
Waar Ford en concurrenten elkaar vinden
Farley prees de Chinezen en Tesla zonder reserve, maar dat is niet alleen bewondering. Het is ook een signaal van waar de lat ligt. Zijn woorden over ’ontzagwekkende’ fabrieken en ’superieure’ auto’s weerspiegelen een realiteit die Ford dwingt om sneller te veranderen.
Die openheid is tegelijk een strategische keuze. Door eerlijk te benoemen waar een ander beter is, maak je ruimte voor verbetering in eigen huis. Daar past het ontstaan van Ford Model E naadloos bij: focus en vaart voor elektrische ontwikkeling.
Het beeld dat overblijft voelt herkenbaar: alsof je in de garage ontdekt dat je gereedschap prima is voor een oude klus, maar niet voor een nieuw type motor. Je pakt dan niet alleen een andere sleutel; je verandert de hele gereedschapskist.
FAQ
Wat leerde de Ford-CEO van de Model 3 teardown?
De teardown liet zien dat de Model 3 en Chinese EV’s een veel efficiëntere architectuur gebruiken, met onder meer een kortere en lichtere kabelboom. Daardoor is minder accucapaciteit nodig, wat direct kosten scheelt.
Waarom noemde hij de bevindingen ’echt schokkend’?
De verschillen waren groter dan verwacht, vooral bij de kabelboom in vergelijking met de Mustang Mach-E. De extra lengte van circa 1,6 kilometer en het extra gewicht van ongeveer 32 kilo bleken kostbaar in accucapaciteit.
Hoeveel kostte het compenseren van het extra gewicht volgens Farley?
Volgens Farley bedroegen de extra accukosten 200 dollar per auto. Dat bedrag was nodig om de zwaardere kabelboom van de Mustang Mach-E te compenseren.
Wat zegt dit over het ontwikkelen van elektrische auto’s?
Het onderstreept dat elektrische auto’s een andere ontwerpfilosofie vragen dan modellen met verbrandingsmotor. Gewicht en efficiëntie zijn leidend, en keuzes in onderdelen zoals de kabelboom hebben grote financiële impact.
Wat deed Ford intern met deze inzichten?
Farley deelde het bedrijf in drie divisies op en gaf Ford Model E een exclusieve focus op elektrische ontwikkeling. Daarmee wil Ford sneller en consistenter betere EV’s op de weg zetten.
Bron: AutoWeek
