Plug-in hybrides blijven populair als ‘groene’ en fiscale slimme keuze, maar recente cijfers tonen een veel donkerder beeld. Een nieuw, omvangrijk onderzoek legt bloot hoeveel slechter PHEV’s het op de weg doen vergeleken met hun officiële cijfers.
Groot onderzoek koppelt echte data aan praktijkverbruik
Een onafhankelijk onderzoeksinstituut maakte zichtbare fouten in de groene reputatie van plug-in hybrides duidelijk door echte rijdata te koppelen aan officiële cijfers. Voor het eerst werden OBFCM-data van zo’n acht miljoen Europese auto’s gebruikt om te vergelijken wat fabrikanten op papier zetten met wat daadwerkelijk op de weg gebeurt. Deze manier van werken maakt het verschil tussen testresultaat en realiteit inzichtelijker dan eerdere, meer kleinschalige studies.
De aanpak met grootschalige OBFCM-data verandert niet alleen de schaal van het onderzoek, maar ook de nuance in de conclusies. Omdat de dataset veel rijpatronen en voertuigtypen omvat, ontstaan veel minder vertekeningen door een paar opvallende gevallen.
De uitkomst is keihard: veel PHEV’s blinken op papier uit als zuinig, maar rijden in de praktijk veel vaker op de verbrandingsmotor. Daardoor scoren ze aanzienlijk slechter op CO2-uitstoot dan de WLTP-waarden aangeven. Dit zet vraagtekens bij de huidige waardering van PHEV’s als duurzame tussenoplossing richting volledig elektrisch rijden.
Hoe groot is de afwijking tussen WLTP en praktijk?
De kloof tussen de officiële WLTP-cijfers en de praktijk blijkt enorm te zijn en groeit met recentere modellen. Voor PHEV’s uit 2021 ligt de gemiddelde praktijkuitstoot ongeveer 265 procent boven de officiële waarden. Bij nieuwere modellen uit 2023 wordt het nog schrijnender: daar ligt de praktijkuitstoot gemiddeld 401 procent hoger, oftewel rond vijf keer zoveel.
In de praktijk betekent dit dat WLTP-waarden voor veel bestuurders een misleidend referentiepunt vormen; wat op het label staat zegt weinig over het daadwerkelijke brandstofverbruik in dagelijks gebruik. Dit maakt het voor consumenten lastiger om een eerlijke vergelijking te maken tussen modellen op basis van officiële cijfers alleen.
Dat betekent in concrete termen dat veel plug-in hybrides in dagelijks gebruik nauwelijks elektrisch rijden en daardoor veel vaker brandstof verbranden dan hun papieren ecologische voetafdruk doet vermoeden. Die discrepantie beïnvloedt niet alleen individuele gebruikers, maar heeft ook grote gevolgen voor de gemiddelde CO2-reductie van het Europese wagenpark.
Eén merk springt er negatief uit: Mercedes
Als er naar merken wordt gekeken, steekt één naam boven de rest uit door zowel sterke verkoop als uitzonderlijk grote afwijkingen tussen test en praktijk. Mercedes, marktleider in PHEV-verkoop in Europa, laat de grootste kloof zien. In 2021 reden Mercedes-PHEV’s in de praktijk al 329 procent meer CO2 uit dan opgegeven; bij de 2023-modellen explodeerde dat verschil naar 614 procent.
Dat beeld benadrukt dat populariteit geen garantie is voor lage praktijkemissies; juist veel verkochte modellen kunnen een disproportionele invloed hebben op de totale uitstoot. Voor beleidsmakers en kopers is het daarom zinvol niet alleen naar verkoopcijfers te kijken, maar ook naar hoe die auto’s daadwerkelijk worden gebruikt.
Dit betekent dat juist de bestverkochte PHEV’s het meeste bijdragen aan het opdrijven van de werkelijke uitstoot. Het maakt duidelijk dat een hoge verkoop van plug-in hybrides niet automatisch leidt tot de verwachte CO2-besparing wanneer die auto’s in de praktijk niet worden opgeladen of wanneer de verbrandingsmotor onzichtbaar bijspringt.
Waarom stoten PHEV’s in de praktijk zoveel meer uit?
Meerdere factoren verklaren het grote gat tussen test en realiteit. De belangrijkste oorzaak is simpel: opladen gebeurt veel minder dan verondersteld. De testmethodes gaan uit van een ‘utility factor’ waarbij de auto grotendeels elektrisch rijdt, maar in het dagelijks leven ontbreekt die regelmaat. Gebrek aan toegang tot laadpunten, woon-werkafstanden en gebruikspatronen zorgen dat de verbrandingsmotor vaker aanslaat.
Ook het gedrag van gebruikers speelt een rol: sommige bestuurders vertrouwen op de hybridefunctie en laden selectief, wat leidt tot langere periodes op verbrandingsmotor. Dit soort gedragsverschillen is moeilijk volledig te vangen in standaardtestcycli.
Daarnaast blijken veel PHEV-systemen niet volledig elektrisch te zijn zoals beloofd. In sommige toepassingen ondersteunt de benzinemotor de elektromotor op de achtergrond, zodat er altijd wat brandstofverbruik is tijdens het rijden. Deze verborgen verbranding ondermijnt het idee van een ‘zero emission’ modus en duwt de praktijkuitstoot omhoog.
Technische keuzes van fabrikanten — zoals strategieën voor energiebeheer en de mate waarin de verbrandingsmotor assistentie geeft — maken ook uit voor het echte verbruik, en die keuzes zijn lang niet altijd duidelijk voor kopers.
Gevolgen voor klimaatdoelen en beleid: EU grijpt in
De kloof tussen papieren en echte CO2-uitstoot heeft serieuze implicaties voor de Europese klimaatstrategieën. Officiële cijfers suggereren dat de gemiddelde CO2-uitstoot van het wagenpark tussen 2018 en 2023 met 28 procent is gedaald, maar realistische data laten zien dat die reductie in werkelijkheid slechts circa 15 procent bedraagt. Dat verschil betekent dat beleidsmakers mogelijk teveel vertrouwen hebben op PHEV’s als tussenoplossing.
Die onderschatting kan leiden tot te optimistische prognoses voor emissiereductie en tot misplaatste investeringen in infrastructuur en stimulansen. Het nuanceert ook de discussie over waar het beschikbare beleidsbudget het beste aan besteed kan worden.
De Europese Commissie heeft hier al op gereageerd en stappen gezet om rekenmethodes aan te scherpen. Aanpassingen in 2025 en een verdere correctie gepland voor 2027 moeten ervoor zorgen dat papieren uitstoot dichter bij de praktijk komt te liggen. Tegelijkertijd ligt er in het Europees Parlement een voorstel om aanvullende correcties tijdelijk te bevriezen, wat laat zien dat de discussie over hoe PHEV’s in regelgeving worden behandeld nog lang niet voorbij is.
Wat betekent dit voor PHEV-kopers en leaserijders?
Voor mensen die een PHEV overwegen of al rijden, zijn er praktische lessen te trekken. Ten eerste: een plug-in hybride levert alleen milieuwinst als die consequent wordt geladen en veel korte ritten elektrisch kan afleggen. Wie zelden laadt of veel snelwegkilometers maakt, ziet de beloofde CO2-voordelen niet terug.
Daarnaast verdient het aanbeveling om kritisch te kijken naar claims van fabrikanten en onafhankelijke praktijktesten te raadplegen. Voor leaserijders en zakelijke kopers is het vooral belangrijk te beseffen dat fiscale voordelen en lagere bijtelling gebaseerd kunnen zijn op onrealistische veronderstellingen over laaddiscipline.
Concreet betekent dit dat bij de aanschaf de praktische laadinfrastructuur, het werk-woonpatroon en de mogelijkheid om thuis op te laden zwaar moeten meewegen in de keuze voor of tegen een PHEV.
Conclusie: PHEV is geen vanzelfsprekende tussenstap meer
Plug-in hybrides bleken een aantrekkelijke brug tussen fossiel en volledig elektrisch, maar de werkelijkheid blijkt vaak minder rooskleurig. Grote onderzoeken op basis van echte rijdata tonen aan dat veel PHEV’s veel vaker de benzinemotor gebruiken dan de WLTP-waarden veronderstellen, waardoor de daadwerkelijke CO2-uitstoot fors hoger ligt.
Dat maakt een paar dingen duidelijk: beleidsmakers moeten hun rekenmethoden aanscherpen, kopers moeten realistisch zijn over hun eigen rijgedrag en fabrikanten moeten transparanter worden over hoe hun systemen in de praktijk functioneren. Tot die tijd blijft de plug-in hybride vooral op papier groener dan op de weg.
